Nieco myślałem nad nazwą, ale ta wydaje się najbardziej odpowiednia. Były super, teraz są hiper, a więc czas na ultrasamochody. Takie, które zostawiają w tyle LaFerrari, McLarena P1, Porsche 918, Huayrę, Chirona, Koenigseggi i całą resztę peletonu. Zanosi się, że koniec roku 2017 będzie początkiem ery ultrasamochodów dysponujących najbardziej zaawansowanymi z dostępnych technologii, opartych o rozwiązania przeniesione wprost z najwyżej półki sportów motorowych, dysponujących stosunkiem mocy do masy przekraczającym nawet 1000 koni mechanicznych na tonę oraz wartych tyle... co pewnie pół dowolnego naszego województwa. Wszystko to za sprawą Astona Martina i tandemu Mercedes-AMG.
Aston Martin oficjalnie ujawnił swój projekt jako pierwszy i można powiedzieć, że jest on mocnym rozwinięciem ostatniej strategii firmy, zakładającej przeznaczenie części produkcji na krótkoseryjne, najbardziej ekskluzywne auta świata. Zaczęło się od samochodu wyłącznie na tor wyścigowy bo taki był Vulcan. AM-RB 001, czyli właśnie nowy projekt Astona, to projekt jeszcze bardziej elitarny.
Valkyrie - bo tak ostatnio oficjalnie nazwano pojazd, najwyraźniej sugerując nazwanie wszystkich aut z serii ekstremalnej na "V" - to projekt nie byle jaki, bowiem robiony we współpracy z Red Bull Racing. To powinno od razu podpowiadać kierunek w jakim poszli konstruktorzy, czyli czerpanie całymi garściami z techniki bolidów F1. Powinno naprowadzić także na nazwisko osoby stojącej za projektem tego pojazdu, a jest nią oczywiście Adrian Newey, który nie raz wspominał, że marzy by zaprojektować "zwykły" samochód drogowy.
Pewne jest więc, że pod względem aerodynamiki samochód będzie niezwykle zaawansowany, co z resztą widać po przednim splitterze z wyraźnie zarysowanymi kształtami, znanymi z przednich skrzydeł F1. Generalnie w tym pojeździe nie znajdziecie bezpośrednich zapożyczeń z niczego znanego z ulic. Panowie Newey i Reichman (designer Astona Martina) zaczynali od zupełnie czystej kartki i mieli wolną rękę. Nie musieli nic pożyczać, mogli każdy element zaprojektować od zera tylko dla tego modelu. Warto przy tym pamiętać, że nawet McLaren P1 jest zbudowany na rozwinięciu monokoka modelu 12C.
Aerodynamika Astona będzie ekstremalna.
Auto będzie generować ogromną siłę docisku, głównie za sprawą podłogi i aerodynamiki całego spodu podwozia. To z kolei oznacza bardzo ciasne i nietypowe upakowanie bolidu. Kierowca i pasażer siedzą jak w bolidzie jednomiejscowym - z kolanami i stopami powyżej własnych czterech liter. Ogromna siła docisku wymaga z kolei nietypowego zawieszenia. Tu zastosowane będzie zawieszenie aktywne. Wszystko z powodu ogromnej siły docisku generowanej przy dużych prędkościach. Standardowe zawieszenie musiałoby być bardzo twarde, żeby sobie z nią poradzić, czyli przy bardziej spokojnej jeździe, auto byłoby sztywne jak decha, niemal nie do prowadzenia. Zawieszenie aktywne usztywni się kiedy trzeba i odpuści, kiedy będzie można.
Ogromna siła docisku jest potrzebna ze względu na to, co siedzi za plecami kierowcy. Będzie to potężny silnik V12. Nawiasem mówiąc Newey stwierdził, że nie może być to V10, bo generuje za dużo wibracji. Jednostka ma generować około 1000 koni mechanicznych, co przy masie szacowanej na tonę, daje stosunek 1:1 koni na kilogramy. Pytany o hybrydy Adrian mówi, że niekonieczne, owszem opcja jest brana pod uwagę, ale wcale nie jest idealna. Porównuje to z prototypami LMP1, które dzięki hybrydzie mają chwilowe moce koło 1000 koni, ale trwa to krótko. Valkyrie ma mieć średnią dostępną moc większą od aut LMP1, a wersja na tor (tak, taka też powstanie jakby standardowa nie dała sobie rady) ma móc kręcić czasy zbliżone do tych osiąganych przez auta LMP1. Ostateczne dane jednostki napędowej nie są jednak jeszcze znane i twórcy celowo zostawiają sobie tu pole do modyfikacji i szukania innych rozwiązań.
Kokpit wręcz wisi rozpięty pomiędzy zawieszeniem.
Z resztą podobnie sprawa ma się w temacie zmiany przełożeń. Chorobliwe odchudzanie konstrukcji przez Neweya widać i tu. Stwierdził on bowiem, że skrzynie dwusprzęgłowe są zbyt ciężkie i toporne w działaniu, będą zatem szukać innego rozwiązania, jeszcze nie wie jakiego.
Każdy z Panów zaprojektował w przeszłości wirtualny prototyp superauta do gry GranTurismo. Co ciekawe otwarcie przy tym przyznają, że niektóre idee stworzone na potrzeby gry, przenieśli na ten pojazd. Po prostu pozwolono im zrobić to co chcą. Newey zaznacza też, że samochód ma nadawać się do używania na co dzień. Ma temu sprzyjać m.in. aktywne zawieszenie i aerodynamika oraz elektroniczne pomoce. W ogóle skupiają się nie tylko na mocy i osiągach, ale wręcz głównie na frajdzie z jazdy jaką auto ma dawać. Przyjemność z jazdy ma być dostępna dla każdego, nie tylko dla profesjonalisty jak kierowca F1, których kilku już pojazd zamówiło tak swoją drogą.
Z boku auto zdecydowanie przypomina konstrukcje LMP1.
Cena? Phi! Detal! 2-3 mln $. Skąd ten przedział? Ano zależy od twoich umiejętności, bo jeśli nie potrafisz jeździć takimi samochodami, to Aston musi Cię jeszcze doszkolić przy zakupie. Choć pewnie i tak już nie kupisz, bo prawdopodobnie wszystkie 99 sztuk jakie powstaną, jest już sprzedane. Nadzieja w dodatkowych wersjach torowych, ale do kogo i na jakiej zasadzie trafią - nie wiadomo. Pierwsze Valkyrie mają dotrzeć do klientów pod koniec 2018 roku.
Zdecydowanie szybciej, bo już na tegorocznych targach we Frankfurcie, zostanie pokazana konkurencyjna konstrukcja AMG. Okazuje się, że nawet w takiej kategorii konkurencja będzie. Nadworny tuner Mercedesa obchodzi w tym roku swoje 50-cio lecie, więc powstanie tego samochodu nie jest przypadkiem. Firma przyjęła przy tym projekcie zupełnie inną filozofię niż Aston Martin, porównanie będzie więc nad wyraz ciekawe.
Wiadomo, że pojazd będzie miał charakterystyczne "skrzydlate" drzwi i... w sumie tyle wiadomo na temat wyglądu. No dobrze, wiemy ciut więcej po jednej wizualizacji, jaką firma pokazała. Może to przypadek, ale na tej wizualizacji także widać elementy aerodynamiczne i designerskie zaczerpnięte niemal wprost z wirtualnego prototypu, stworzonego przez AMG dla gry GranTurismo.
Dużo więcej wiadomo natomiast o technice mającej napędzać konstrukcję. Szef AMG powiedział niemal wprost, że ma być to bolid F1 z homologacją drogową. Konstrukcja będzie oparta o monokok z włókien węglowych, a jej waga oscylować w granicach 1300 kg, co oznacza, że by konkurować z Astonem musiałaby mieć jednostkę zdolną generować 1300 koni mechanicznych.... i wiecie co? Może taką w rzeczywistości mieć.
Za plecami pasażera i kierowcy znajdzie się bowiem zespół napędowy wyjęty prawie wprost z bolidu F1 Mercedesa i przystosowany do jazdy po ulicach. Będzie to więc V6 o pojemności 1.6l z ERS. Auto otrzyma napęd na cztery koła, tzn. dwa poruszać będzie silnik spalinowy i dwa na drugiej osi będą wspomagane z dwóch silników elektrycznych. Trzeci znajdzie się prawdopodobnie, tak jak w bolidzie F1, przy turbosprężarce i będzie korygował jej pracę. Wszystko upakowane pod nadwoziem z aktywną aerodynamiką i zawieszeniem - tak jak w Astonie.
Zdjęcie - teaser AMG R50 (przypuszczalne oznaczenie kodowe)
Jeśli chodzi o napęd elektryczny, AMG wykorzysta wiele doświadczeń z potężnego SLSa w wersji e-Drive. Poza tym Panowie chwalą się też wykorzystaniem wiedzy zdobytej przy autach AMG Black Series oraz nowym GT R. Przy tak ekstremalnym napędzie, wydaje się, że auto nie będzie nadawało się do poruszania po typowych drogach. Na ten temat wypowiedzi brak, ale AMG chwali się, że ERS zostanie dostrojony tak, aby zminimalizować emisję zanieczyszczeń, a pojazd zrobi 25km na samej energii elektrycznej. Tak, na pewno każdy kupujący będzie myślał nabywając to auto "wreszcie znalazłem pojazd do dbania o środowisko".
To w sumie tyle ile wiadomo o projekcie AMG. Co ciekawe skomentował go Michael Leiters, główny inżynier Ferrari. Stwierdził, że już próbowali wkładać silnik z F1 do samochodu cywilnego przy okazji F50 i ich doświadczenia pokazują, że to wcale nie działa zbyt dobrze. Powodem tego są choćby wysokie obroty silnika F1. Trudno używać kręcącego się do kilkunastu tysięcy RPM napędu w codziennej jeździe. W odpowiedzi AMG stwierdziło, że ich silnik będzie całkowicie przebudowany do pracy na maksymalnie 11 000 RPM, ale będzie przy tym wymagał kompletnego remontu po.... 50 000 km. Taaaa....
Oba te auta wydają się kosmiczne, fascynujące i (no, nie ukrywajmy) zupełnie niedorzeczne. Z pewnością będą kolejnymi kandydatami na plakaty w pokojach nastolatków, czy bardziej współcześnie, na tapety ich pulpitów. Zobaczymy jak sprawdzą się w praniu, ale przecież takich samochodów wcale nie buduje się po to, by sprawdzały się w jakiejkolwiek roli. Buduje je się po to, by po prostu były.
