01 02 03 4 kółka i nie tylko: Długodystansowa perspektywa cz.III 04 05 15 16 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 31 32 33

Długodystansowa perspektywa cz.III

34
Czy sukces LMP1 to sukces całego WEC?
Po zapoznaniu się z historią w części pierwszej i części drugiej cyklu, wreszcie można przejść do pochylenia się nad stanem obecnym mistrzowskiej serii wyścigów długodystansowych. Wiemy już, że były okresy, w których panowały auta GT, były również czasy zupełnej dominacji prototypów - nie tylko w wynikach, ale nawet w samych listach zgłoszeń. Były nawet takie w których, w wyniku niedoprecyzowanych przepisów, rządziły prototypy przebrane za auta GT. Dochodzimy teraz do współczesności, kiedy klasy są bardzo wyraźnie rozdzielone pod względem przepisów, osiągów, a zatem i wyników. Od czasu utworzenia World Endurance Championship wyścigi długodystansowe dodatkowo zyskały na prestiżu, co zwiększyło ich popularność. Między innymi dlatego w ciągu kilku ostatnich lat mogliśmy być świadkami spektakularnych powrotów wielkich marek do sportu, oryginalnych pomysłów na zespoły (Perrinn) i równie wielkich porażek (wspominany Perrinn i Nissan oczywiście). Jednak z jakiś powodów, kiedy zaczniemy się zagłębiać w rywalizację oraz przepisy WEC, dostrzeżemy sporo rzeczy, które nie trzymają się... no wiadomo czego.

Wielkim sukcesem utworzenia WEC i regulaminów tej serii jest rozwój kategorii LMP1 i przyciągnięcie wielkich graczy. Było to szczególnie ważne dla atrakcyjności rywalizacji, po kilku latach dominacji Audi okresowo toczącego wielkie boje z pojedynczymi rywalami, którzy prędzej czy później pasowali. Miały one oczywiście swój urok, ale optymalnym układem trudno nazwać sytuację, kiedy na starcie klasyka takiego jak Le Mans 24h grono pretendentów do wygranej to cztery załogi, no może sześć, w dodatku od dwóch marek. W zeszłym roku, gdyby oczywiście Nissan nie dał plamy, mielibyśmy już cztery marki i dziesięć pojazdów. Koniec końców rywalizacja i tak toczyła się między Porsche i Audi, ale może tak po prostu musi być? Niemniej obecna formuła LMP1 budzi duże zainteresowanie wielkich marek, dając inżynierom całkiem dużą swobodę, szczególnie w porównaniu do innych serii wyścigowych, a zatem daje też możliwość promowania własnych rozwiązań i filozofii koncernu.

Ma to oczywiście swoje konsekwencje. Po pierwsze, w związku z mocniejszym wejściem wielkich firm i ich równie wielkich pieniędzy, prywaciarze zostali jeszcze bardziej w tyle. Nie to, żeby wcześniej mogli na równorzędnych warunkach walczyć o zwycięstwo, gdyż tak nie było od lat, ale obecnie prywatne LMP1 to tylko figuranci w klasyfikacji. Co tu dużo mówić - według mnie istnienie tej klasy po prostu mija się celem. Z resztą w kategorii do startu w sezonie zgłoszone są tylko trzy auta. Jakby nie patrzeć każdy kto dojedzie będzie na podium...
Rebellion niestety ściga się tylko sam ze sobą.
Prywaciarze nie mają po co się ścigać. W klasach GT bowiem zespoły prywatne mają szansę dysponować sprzętem zbliżonym osiągami do wystawianego przez zespoły fabryczne. Klasę prywatnych prototypów utworzono natomiast właśnie dlatego, że nie mają one szans z autami fabrycznymi, a jakieś puchary trzeba ich załogom dawać na zachętę. Dla rywalizacji dużo korzystniej by było, gdyby zespoły prywatne miały szansę w starciu z fabrykami, a jeśli nie byłoby to możliwe to lepiej zlikwidować klasę i zachęcić te zespoły do wzbogacenia stawki LMP2. W jaki sposób zbliżyć te pojazdy tempem, to już zostawiłbym ekspertom od regulaminów. Większe zbiorniki paliwa, mniejsze ograniczenia w jego zużyciu, a może jeszcze coś innego.
Nie jestem jedyną osobą z takimi poglądami. Kierowca zespołu Rebellion Nicolas Prost określił ostatnio miejsce swojego zespołu w rywalizacji jako "pośrodku niczego", na co z resztą odpowiedział dyrektor generalny WEC Gerard Neveu mówiąc, że rozumie te uwagi, a prywatnym zespołom trzeba dać realny powód do ścigania.

Z resztą nie tylko prywaciarze LMP1 cierpią z powodu sukcesów ekip fabrycznych. Podobne "podpompowanie" regulaminami przydałoby się klasie LMP2. Jeszcze w 2007 roku najszybsze okrążenie klasy LMP1 i LMP2 różniło się o około 17 sekund. Teraz jest to niemal cztery sekundy więcej. Co ciekawe, rok później w 2008 różnica ta zmalała do 14 sekund. Zgadniecie dlaczego? Wielka marka, czyli Porsche, zaangażowała się w LMP2 ze swoim podwoziem RS Spyder - pozostałe konstrukcje wciąż traciły wspomniane 17 sekund. Widać więc jak ogromny wpływ i przewagę dają pieniądze oraz zaplecze, którym dysponują światowe koncerny motoryzacyjne.
Tak więc obecnie mamy praktycznie trzy klasy prototypów walczące tylko między sobą. Mało tego rykoszetem dostało się również autom GT. Nie dość, że po likwidacji drogiego GT1 i przejściu na obecne klasy GTE, średnie tempo aut tego typu jest o jakieś pięć sekund na okrążeniu gorsze, to nawet uwzględniając ową stratę, gdzieś zginęło kolejne 10 sekund na okrążeniu względem najbardziej zaawansowanych prototypów.
Wielkie marki robią różnicę nawet w LMP2 - Porsche RS Spyder.
Widać więc, że generalne różnice w osiągach między poszczególnymi klasami się pogłębiają. Z jednej strony ma to swoje uzasadnienie, bo drogie GT1 zastąpiono GTE o większej dostępności, współdzielące już nawet niektóre podzespoły z GT3. Podobnie próbuje się ograniczać koszty w LMP2. LMP1 tymczasem jest mocno pchane do przodu, z resztą nawet sami zawodnicy wielokrotnie już wspominali, że to najbliższe Formule 1 pojazdy, jakimi się ścigali. Skutkiem tego o ile kilka, kilkanaście lat temu mogliśmy jeszcze zobaczyć auta GT nawet tuż za podium w klasyfikacji generalnej, a dwadzieścia lat temu wręcz wygrywające Le Mans z prototypami (McLaren F1 oczywiście), teraz nie ma szans na wygraną choćby przez LMP2. Różnice są tak duże, iż aby auto z niższej klasy mogło wygrać, wszystkie auta wyższej kategorii muszą albo odpaść, albo stać minimum kilka godzin w boksach. Słowem - niemożliwe. Nie żeby wcześniej rywalizacja GT z prototypami była na porządku dziennym, ale bez wątpienia była bardziej prawdopodobna niż obecnie.
McLaren F1 zwyciężający w Le Mans 24h
Doprowadziło to do sytuacji, kiedy na torze mamy już nie jeden wyścig podzielony na kategorie, ale cztery zupełnie oddzielne wyścigi. Między innymi dlatego często w ostatnich latach powracała dyskusja o możliwym rozdzieleniu wyścigów klas w endurance. Sama możliwość, nawet z bardzo małym prawdopodobieństwem, wygrania wyścigu przez inne auto, czyni rywalizację jeszcze bardziej emocjonującą i nadaje dodatkowy sens ściganiu się z autami innych klas.

Jak widać przy całym obecnym sukcesie WEC, łatwo można postawić pytanie, czy sami się z tym sukcesem nie oszukujemy? Tak naprawdę kategorie idą do przodu, ale tylko wewnątrz siebie, podczas gdy multiklasowe wyścigi długodystansowe jako całość coraz bardziej się "rozjeżdżają" w swojej idei. Przyznam szczerze, że trudno wskazać jakieś sensowne rozwiązanie tego problemu. Przecież nikt nie podniesie kosztów aut GTE by je przyśpieszyć, podobnie z LMP2, które idzie w dokładnie przeciwną stronę. Trudno też wymagać zdewaluowania koronnej kategorii WEC - LMP1. W tym układzie rzeczywiście pierwszym rozwiązaniem jakie wpada mi do głowy jest rozdzielenie prototypów i GT. Mam na myśli podzielenie tych pierwszych na LMP1 dla fabryk i LMP2 dla prywaciarzy. Kwestia GT natomiast wymagałoby przemyślenia, czy warto dla tych aut, przy mnogości już dostępnych serii, tworzyć długodystansowy serial o randze mistrzowskiej.
Może oddzielenie prototypów to dobry pomysł?
To zapewne jeden z wielu pomysłów na rozwiązanie problemu, ale na pewno nie można udawać, że nie ma żadnych negatywnych skutków obecnej sytuacji. Dlatego zachęcam do dyskusji, może wpadniecie na coś lepszego? Tymczasem już za tydzień start sezonu, oby bardzo emocjonującego!

Etykiety: , , , , , , , , , , , , , , , ,

35 36 37 38