01 02 03 4 kółka i nie tylko: Ciekawostki: Porsche 917 04 05 15 16 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 31 32 33

Ciekawostki: Porsche 917

34
Porsche 917K z pionowymi płetwami
Dziś pierwsza ciekawostka ze świata motorsportu, jaką postanowiłem się zająć na tej stronie. Nie wszyscy bowiem zdają sobie jaki nietypowe rozwiązania są nieraz stosowane w pojazdach wyścigowych lub były stosowane już wiele lat temu. Przykładem niech będzie Porsche 917, czyli jedna z ikon wyścigów długodystansowych. Legendarne już są opowieści jak niestabilne były pierwsze wersje, które nie dość, że dysponowały skromnym dociskiem aerodynamicznym, to przy dużych prędkościach aerodynamika starała się wręcz... unieść auto nad tor!

Fakt ten budził grozę nawet wśród kierowców, gdyż  trzeba pamiętać, że 917 było prawdziwym demonem torów. Przy mocy silnika dochodzącej do 630 koni i minimalnych oporach powietrza, auto bez problemu przekraczało 350 kilometrów na godzinę, a nie można zapomnieć, że działo się to w latach 1970-71.

By uniknąć tragedii zabrano się za pracę w tunelu aerodynamicznym, dzięki czemu powstała wersja 917K (Kurzheck, czyli po prostu "krótki ogon"), która wreszcie generowała odpowiedni docisk, choć wcale nie umniejszało to prędkościom maksymalnym, co udało m.in. dzięki zastosowaniu pionowych płetw, które poprawiały stabilność, a także regulowanym tylnym . Na Le Mans musiała powstać specjalna wersja 917L (Langheck, czyli "długi ogon") z wydłużonym tyłem, która miała jeszcze mniejszy docisk od typowej odmiany auta, do tego stopnia, że niektórzy po prostu nie chcieli jej prowadzić. Po testach w tunelu aerodynamicznym, udało się jednak dojść do ładu i z odmianą L, której finalna wersja słynęła z takiej stabilności, że kierowcy mogli spokojnie puścić kierownicę na prostej Le Mans, podróżując w tym samym momencie nawet 380 kilometrów na godzinę.
Rama Porsche 917
Jednym z bardziej interesujących rozwiązań w 917 była możliwość i sposób informowania kierowcy o uszkodzeniu ramy pojazdu. Porsche 917 miało bowiem pewne problemy z pękaniem rurowej ramy przestrzennej, na której było zbudowane. Zdecydowano się więc wypełnić ramę gazem i w pewnym jej punkcie umieścić zawór do pomiaru ciśnienia. Odczyt był dostępny dla kierowcy na desce rozdzielczej. W Przypadku pęknięcia ramy gaz uciekał, a widoczne dla kierowcy wskazanie ciśnienia spadało do zera i tym samym wiedział, że stało się coś bardzo, bardzo złego...

Warto też wrócić na chwilę do aerodynamiki, która jak wspominałem wcześniej, przy dużych prędkościach starała się unieść auto. Nie było to działanie przypadkowe! Otóż aktywna aerodynamika nie jest wcale wymysłem obecnych czasów i stosowano ją choćby w omawianym 917. Otóż płat tylnego skrzydła był sprzęgnięty z tylnym zawieszeniem, w taki sposób, że jego ugięcie powodowało poziomowanie się płata, a odpowiednio duże nawet przeginanie w drugą stronę, czyli właśnie unoszenie tyłu. Innymi słowy jeśli auto jechało wolno, na przykład na ciasnych zakrętach i opór powietrza dociskający je do asfaltu był nieduży, to zawieszenie się nie uginało i płat ustawiał się bardziej pionowo generując większy docisk. Natomiast przy dużej prędkości, kiedy siła oporu powietrza wciskała auto w asfalt, ugięcie zawieszenia poziomowało lub wręcz przeginało płat w drugą stronę, pozwalając na rozwinięcie jeszcze większych prędkości.
Zasada działania tylnego skrzydła
Na koniec warto wspomnieć jeszcze o rekordach Porsche 917, które powinny uzmysłowić legendę tego auta. Otóż po sukcesie w Europie i zmianie przepisów na rok 1972, Porsche przeniosło 917 do Stanów Zjednoczonych. Tam powstała specjalna wersja 917/30 dla serii Can-Am, która po dziś dzień jest bodaj najpotężniejszym samochodem wyścigowym w historii. Dwunastocylindrowy silnik o pojemności 5,4 litra i wyposażony w dwie turbosprężarki generował moc 1580 koni w trybie na kwalifikacje. Na wyścig, by go oszczędzać, ograniczano moc do "jedynie" 1100 koni. Przy wadze wynoszącej 860 kg, można sobie jedynie wyobrażać, co ten pojazd potrafił. Porsche 917 przez niemal czterdzieści lat (od 1971 roku) trzymało także rekord najdłuższego przejechanego dystansu, w czasie rywalizacji w wyścigu Le Mans 24h. Został od pobity dopiero w roku 2010 przez Audi.

Musicie przyznać jedno. Kiedyś inżynierowie mieli ogromną wolność i wykorzystywali swoją fantazję, momentami zahaczając wręcz o szaleństwo, jak ocenia się takie konstrukcje wedle współczesnych standardów.

Etykiety: , , , , , , ,

35 36 37 38