Dobowy klasyk na Le Mans jest jednym z najważniejszych wydarzeń kalendarza sportów motorowych już od ponad dziewięćdziesięciu lat (no, z małymi przerwami). Obok Indianapolis 500, Rajdu Dakar, 24 hours of Daytona, GP Monako i paru innych wydarzeń, jest on marką samą w sobie, gdzie zwycięstwo dorównuje, a nie raz i przewyższa prestiżem sukces w całym sezonie danej klasy wyścigowej. Dlatego też tak wielu kibiców emocjonuje się dwudziestoczterogodzinną rywalizacją na Circuit de la Sarthe, poświęcając swoje życie rodzinne - wybaczcie żony, dziewczyny, dzieci, psy i koty - a także zdrowie i jedyne chwile odpoczynku w weekend, nie śpiąc by patrzeć na kilkudziesięciu chłopa w samochodach kręcących po kilkaset, teoretycznie identycznych, okrążeń po tym samym od lat torze. Magię tego wyścigu trudno wytłumaczyć. Kto raz ją poczuł, nie zapomni nigdy, kto nie jest w stanie jej poczuć, pewnie nigdy się nie zmieni. Zachęcam jednak do spróbowania, gdyż tegoroczny wyścig może tej magii mieć najwięcej od lat.
Zapowiedzi tego co zobaczymy za niecałe dwa tygodnie nie sposób rozpocząć inaczej, niż od przypomnienia wiadomości, która podgrzała nastroje jeszcze na długo przed startem sezonu, czyli deklaracji powrotu Nissana do najwyższej klasy prototypów. Auto miało być nietypowe, wbrew schematom i dokładnie takie jest. GT-R LM Nismo to bowiem pojazd przednionapędowy, a więc przeczący wszelkim "złotym zasadom" projektowania dobrych i szybkich bolidów wyścigowych, gdzie każda z osi ma swoje zadania. W samochodzie przednionapędowym oś przednia wykonuje 90% roboty przyjmując na siebie nie tylko skręcanie, ale i napędzanie. GT-R LM miał odciążać nieco przednie koła, przez napędzanie tylnych silnikami elektrycznymi i w ten sposób dysponowanie chwilowym napędem na cztery koła. Jak to wyszło w praktyce przekonamy się dopiero w wyścigu. Konstrukcja różni się ponadto także balansem masy i aerodynamicznym, co pozwoliło inżynierom na zabawę w całkiem nowym stylu, jeśli chodzi o poszczególne podzespoły pojazdu, czego owocem jest między innymi bardzo duża prędkość maksymalna na Circuit de la Sarthe.
GT-R LM w klasycznych barwach podczas dnia testowego.
Można chwalić, ale ktoś w końcu pewnie zada, a przynajmniej powinien zadać pytanie, po co to wszystko, skoro już na początku napisałem, że w teorii takie rozwiązanie zawsze będzie wolniejsze na torze od pojazdów tylnonapędowych? Przecież w epoce kapitalizmu nikt nie pakuje ogromnej kasy w ciekawe wyzwanie inżynierskie, za którym nic więcej nie stoi. Jest tak i tutaj. Teoria teorią, ale w teorii naukowej silniki diesla zawsze mają wyższą sprawność od benzyny. Mimo to na przestrzeni ostatnich dwudziestu lat bardzo łatwo jest wyznaczyć powtarzające się cyklicznie okresy boomu na diesle lub benzyniaki, w zależności od tego, które rozwiązanie było w danej chwili lansowane. Nie jest więc powiedziane, że nie da się zainwestować w napęd FWD tyle by zrównał się z napędem RWD. Tu dochodzimy już do dwóch najważniejszych elementów. Pierwszy to wartość marketingowa. Pomyślcie jak bardzo chwalić mógłby się Nissan, jaką siłę i poparcie w rzeczywistości miałyby jego hasła reklamowe, jeśli w Le Mans pokazałby, że jego pojazd przednionapędowy wygrywa z tylnonapędowymi? Przecież 90% pojazdów na ulicach dysponuje właśnie napędem na przednie koła! Druga sprawa to zasługa regulaminów WEC, które napisano tak, że technologie z toru mogą mieć przełożenie na auta cywilne. Stąd postęp osiągnięty przy GT-R LM może także wpłynąć na Nissany w salonach. Moc jaką mogą dysponować auta przednionapędowe przy jednoczesnym zachowaniu kontroli wciąż się przecież zwiększa.
Porsche vs Audi - to motyw przewodni tegorocznego Le Mans.
Tyle o odważnym projekcie Nissana, bo mimo szczerych chęci nie zanosi się by miał on odegrać większą rolę. Jeszcze nie w tym roku. Po dniu testowym w Le Mans w minioną niedzielę, auto pokazało świetną (największą w stawce) prędkość maksymalną, sięgającą prawie 340 km/h, jednak czasy okrążeń odstają od czołówki LMP1 o około 20 sekund, czyli bardzo dużo. Czołówkę za to bez wątpienia stanowić będą Audi wraz z Porsche. Pierwsze dwa wyścigi sezonu pokazały jak blisko są załogi obu ekip. Na tyle blisko, że w obu przypadkach o zwycięstwie decydowała nie prędkość na torze, ale zgranie zespołu i decyzje taktyczne podjęte w pitstopach. Doświadczenie i niesamowity geniusz taktyczny stoją od lat po stronie Audi i to dzięki nim Panowie rozstrzygnęli te wyścigi na swoją korzyść, natomiast Porsche musiało obejść się ze smakiem. Dzień testowy przed Le Mans dał wyraźnie do zrozumienia, że po raz kolejny będzie niezwykle blisko z delikatną przewagą w stronę Porsche, jeśli chodzi o szybkość na pojedynczym okrążeniu, co, jak wiadomo, w dobowym wyścigu niewiele znaczy. Jeśli więc obie ekipy będą jechały bezproblemowo, możliwa jest nieustanna walka koło w koło. Ciut z tyłu zostali zeszłoroczni mistrzowie świata, czyli Toyota. W zawirowaniach wyścigu także Japończycy mogą włączyć się do walki o zwycięstwo, także nie wolno ich lekceważyć, mimo iż pozostają zdecydowanie w cieniu tytanicznej walki obu rywali.
Zespół Signatech podczas Le Mans 24h 2014.
Wreszcie , klasa LMP2 to kształtujący się po przemianach regulaminowych grid (i tuż przed kolejnymi zmianami, o czym kiedy indziej), czyli nowe pojazdy z zamkniętymi kokpitami, zaczynające dominować nad starszymi konstrukcjami. Tu prym wiodą przede wszystkim Ligiery, z którymi walczą jeszcze ciepłe i świeżutkie auta Oreca 05, które od samego startu dobrze się prezentują i choć wyglądają niemal jak Rebellion R-One, to mają ponad 80% zupełnie nowych części. W ich przypadku także przyjęto filozofię jak u Ligiera, że w oparciu o rozwiązania z P1, zbudowano ich "ubogiego krewnego" P2, co najwyraźniej się sprawdza. Kroku im dotrzymuje także nowy Dome S103 wystawiany przez Strakka Racing. Nie poddają się także starzy wyjadacze Le Mans, czyli zespół Signatech w ich Alpine A450b oraz JOTA Sport w Gibsonie 015S (dawniej znanym pod nazwą Zytek). Oba teamy mają za sobą wiele sukcesów na Circuit de la Sarthe, choćby z roku minionego, kiedy to JOTA wygrała, a Signatech zajął najniższy stopień podium. Choć nie dysponują najnowszymi dziećmi inżynierii wyścigowej, ale tylko lub aż sprawdzonymi konstrukcjami wciąż odświeżanymi, to pozostają w grupie głównych pretendentów do zwycięstwa.
GT Pro to jak zwykle jedna niewiadoma. Poprawka. Czoło stawki jest tak wyrównane, że jedna rzecz jest pewna na 100% mianowicie to, że... wytypowanie zwycięzcy jest niemożliwe. Do pretendentów zaliczyć można cały fabryczny Porsche Team Manthey, przynajmniej dwie załogi AF Corse w Ferrari oraz dwie fabryczne Corvetty, które na Le Mans zawsze spisują się świetnie, co potwierdził z resztą dzień testowy. Tu walka będzie niezwykle zacięta i każdy błąd może być na wagę zwycięstwa. GT Am nie grozi w tym roku pełna dominacja Astona Martina, choć na pewno będą liczącą się siłą. Czoła będą próbowały stawić im zespoły AF Corse w 458 Italia, we włoskim superaucie Astonom deptać po piętach będzie też SMP Racing. Lekceważyć nie można również Corvetty od Larbre Competition. Ogromne apetyty na podium będzie miał także zespół Patricka Dempseya w Porsche. Kajał bym się wreszcie pewnie przed wszystkimi, gdybym zapomniał o zespole JMW Motorsport w Ferrari 458, z pierwszym w historii Le Mans Polakiem w składzie, czyli oczywiście Kubą Giermaziakiem! Będzie to bardzo miła odmiana, móc wreszcie trzymać kciuki za naszego rodaka w tym legendarnym wyścigu. Podium byłoby ogromnym sukcesem, ale niemałym jest już samo ukończenie wyścigu, za co mocno trzymam kciuki.
Vipery powróciły!
Jak widać tegoroczne Le Mans ma szansę zapisać się w historii jedną z najbardziej zaciętych batalii, jaką Circuit de la Sarthe widział. Niemal pewne jest natomiast, że zapisze się ogromnym urodzajem i różnorodnością konstrukcji, jakie pojawią się na torze. Choć garaż numer 56, nie zostanie w tym roku użyty dla konstrukcji promujących nowe technologie, to nie można przecież zapomnieć, że w LMP1 mamy cztery fabryki i dwóch prywaciarzy, a w LMP2 mamy cztery nowe konstrukcje, ścigające się z podobną ilością tych ciut starszych, lecz przystosowanych do najnowszych regulaminów. W GT zobaczymy za to Porsche, Astony, Ferrari, choć konstrukcje ciut stare i czekające na następców, to dalej w sile wieku. Towarzyszyć im będą Corvetty i... UWAGA! UWAGA! Vipery! Fanatycy symfonii silników spalinowych mogą więc już powoli podłączać telewizory do najlepszych zestawów nagłaśniających jakie znajdą w domu. Będzie na co popatrzeć i czego posłuchać. Będzie wreszcie czym się emocjonować. To pewne.
Nie pozostaje mi zatem nic innego jak zaprosić was do wspólnego śledzenia wyścigu, także na Facebooku, gdzie tradycyjnie już będę pokrótce podsumowywał co sześć godzin wydarzenia w wyścigu. Przypominam, że transmisję można oglądać albo na kanałach Eurosportu pokazującego pełne 24 godziny, albo w Internecie po uprzednim wykupieniu pakietu na oficjalnej stronie WEC.
