01 02 03 4 kółka i nie tylko: Wielka gra 04 05 15 16 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 31 32 33

Wielka gra

34
Sport kiedyś i dziś różni się podejściem do rywalizacji.
Czytając ostatnie ogłoszenia o zbanowaniu, w środku sezonu, systemu połączonego zawieszenia w F1, zwanego w skrócie FRIC, znów wróciła do mnie myśl o tym, jak bardzo współczesny sport motorowy jest sterowany spoza tego, co widzimy na torze, czy czytamy w informacjach prasowych. Znów też wróciła do mnie myśl, czy to aby na pewno dobry kierunek? Z jednej strony super, przecież zapewnia to wyrównaną walkę i zróżnicowanie marek, czy kierowców, którzy mogą odnieść zwycięstwo, co z kolei przyciąga nowych uczestników. Z drugiej strony... kurczę, czy w sporcie nie chodzi przypadkiem o to, by pracować najlepiej ze wszystkich, najciężej, mieć najlepsze pomysły i zostać za to nagrodzonym? Najwyraźniej nie tylko ja mam podobne wątpliwości, skoro nawet głównodowodzący Formuły 1 wstydzą się nazwać to, co robią, po imieniu i podać do wiadomości publicznej, że w najbardziej prestiżowym sporcie motorowym na świecie obowiązuje sztuczne wyrównywanie szans.

Sztuczne wyrównywanie szans nie jest tak naprawdę niczym nowym. Często, czy wręcz od pierwszych lat istnienia regulaminów w sporcie motorowym, wykorzystywano je właśnie do ucięcia nieco tempa jednym, by zyskać mogła konkurencja. O ile, dajmy na to, 30-40 lat temu można to było rzeczywiście podciągnąć pod kwestie bezpieczeństwa, na przykład ban na słynnego Fan Cara Brabhama, który przez swoje zasysanie powietrza spod samochodu był tak szybki, że stwierdzono, iż jego prędkość jest niebezpieczna dla reszty pojazdów na torze. Oczywiście był to oficjalny powód, ale na pewno nie jedyny prawdziwy. Dość powiedzieć, że wygrał jedyny wyścig, w którym wystartował.

Z ostatniej dekady mi, na przykład, zapadły w pamięć przepisy WTCC karzące najszybszych kierowców dodatkową wagą. Owszem wyrównuje to szanse, ale karanie za odnoszenie zwycięstw, tak na dobrą sprawę, jest dla mnie zupełnie sprzeczne z ideą fair play i równych szans w sporcie.
Brabham BT46B "fan car"
Dalej mamy już nowsze i bardziej skomplikowane wynalazki. Na pierwszy ogień niech pójdzie Balance of Performance, czyli, w dużym skrócie, wyrównanie osiągów samochodów. Szeroko stosowane obecnie w wyścigach GT daje nam niesamowitą różnorodność i ilość świetnej walki na torze najróżniejszych marek, pojazdów, kierowców. Wyrównanie osiągów pojazdów następuje po testach przedsezonowych i tych przy zgłaszaniu nowych pojazdów do rywalizacji. Na podstawie wyników owych testów i danych z nich uzyskanych, w silniku, dolocie powietrza, czasem również w innych elementach, np. aerodynamice pojazdu, dokonywane są zmiany mające zrównać jego szanse z resztą stawki. W trakcie sezonu dane są także zbierane do dalszej analizy. Jednak każdy kij ma dwa końce. Z jednej strony gwarancja pięknej walki i wielkiej różnorodności. Z drugiej.. no właśnie, co? Zastanówmy się. Przecież będąc producentem samochodu, także wyścigowego, chcę ograniczyć swoje koszty. Po co mam więc pakować ogromne pieniądze w projekt i jego rozwój, skoro nieważne co zrobię i tak na końcu przyjdzie skład sędziów technicznych i sprowadzi moje auto do poziomu innych. Skoro tak, to może ograniczę swoje koszty do minimum i pozwolę sędziom poprawić osiągi mojego auta tak, by nadążało za innymi? Po co w ogóle inwestować w nowe i przełomowe technologie, skoro regulamin nie pozwoli by dały mi one przewagę?
 Popularne GT3, czyli pozytywna strona zastosowania BoP.
Te problemy tak naprawdę można rozwiązać, ale niestety tworząc kolejne. Ponieważ powyżej Balance of Performance (BoP) stoi coś jeszcze wielokrotnie bardziej skomplikowanego nazwanego Equivalence of Technology (EoT), czyli po prostu równość technologii. EoT stosowane jest w klasie P1 w World Endurance Series i ma za zadanie zrównać nie pojazdy podobne sobie, ale zupełnie inne i stosujące właśnie zupełnie inne technologie jednostek napędowych. Mamy w P1 przecież diesle i benzyny, a także hybrydy z każdym z typów silnika spalinowego, w dodatku hybrydy o różnej budowie i zasobie kumulowanej energii. Skoro więc dopuszcza się taką różnorodność to konieczne jest wymuszenie równoważności wszystkich możliwych idei. W przeciwnym wypadku cała stawka skopiowałaby po prostu podejście zastosowane w najszybszym pojeździe konkurencji i z różnorodności byłyby nici.

Objaśnienie EoT jest tak skomplikowane, że nie będę się w nie zagłębiał, gdyż po prostu sam wszystkiego do końca nie rozumiem. Sam sposób wyliczania różnic osiągów i ich korekcji, spis wszystkich obliczeń i współczynników, które trzeba uwzględnić, zajmuje kilka stron. Mało tego organizatorzy przewidzieli także, że zespoły będą chciały ukryć swoją prawdziwą szybkość przed najbardziej prestiżowym wyścigiem sezonu, czyli Le Mans, więc przewidziano kary za celowe zaniżanie osiągów pojazdu. By jeszcze bardziej skomplikować sytuację powiem, że auta przechodzą homologację na początku roku i w tej homologowanej formie powinny się pojawiać na torach do końca sezonu, natomiast EoT jest ustalany na początku czerwca (czyli tuż przed Le Mans) i zamrażany na rok. Ciężko więc w ogóle odnosić się do wyników pomiędzy homologacją, a ustaleniem EoT. Rok bieżący jest pierwszym obowiązywania tych zasad, więc konieczne było ustalenie jakiegoś EoT już na początku sezonu. Poniżej możecie znaleźć grafikę przedstawiającą wstępne wyliczenia co do dostępnej energii na jednym okrążeniu toru, zaprezentowane przez magazyn Racecar Engineering. Widać przyjęte na początku sezonu parametry, a także jak zostały zmienione na Le Mans.
Diesel vs benzyna vs regulaminy WEC.
Ciekawe, prawda? Zagłębiać można się bez końca i tak naprawdę trudno powiedzieć, czy cokolwiek się rozjaśni, gdyż wchodzimy w bogaty świat rozgrywek zakulisowych. Nie wiem czy wiecie, ale np. Audi jest mocno przeciwne hybrydom i unikałoby ich jak ognia, gdyby nie to, że wyliczono iż ich używanie da przewagę. Nie bez powodu zdecydowano się jednak na najsłabszą hybrydę przewidzianą przez regulamin, czyli dysponującą elektrycznym wspomaganiem mogącym oddać 2MJ energii na okrążeniu.

Niesamowicie ciężkie wyzwanie postanowili sobie za to organizatorzy amerykańskiej serii USSC, gdzie w najwyższej klasie próbuje się zrównać pojazdy klasy Daytona Prototype i P2, czyli dwa rodzaje prototypów zbudowane wedle tak odmiennych podejść, jak odległa jest Europa od Stanów Zjednoczonych. Podejście tam zastosowane jest nieco uproszczoną, ale jednak, mieszanką BoP i EoT. W głowie już się kręci prawda?

Prawdziwy świat zakulisowych rozdań kart zaczyna się jednak dopiero w Formule 1. Tak, dokładnie. W serii, gdzie przecież żadnego wyrównywania szans przez regulaminy nie ma. Bzdura. Jest, ale nie jest oficjalnie ujęte jako element rywalizacji. Tymczasem stosowane jest przecież często i gęsto. Pamiętacie ban dmuchanych dyfuzorów Red Bulla? To samo mamy obecnie z FRIC. Wystarczy z resztą popatrzeć na obecne bolidy F1. Regulaminy są tak ciasne i precyzyjnie zdefiniowane, że bolidy wyglądają niemal jak seria monotypowa. Dołóżmy do tego precyzyjnie wyliczone ograniczenia budżetów na każdy cel, wyliczone godziny testów, wyliczone godziny w tunelu aerodynamicznym. Wyliczono po prostu i wyznaczono co trzeba zbudować w jakim czasie, przy jakim koszcie i użyciu jakich środków. Oczywiście w dalszym ciągu inżynierowie mają jeszcze jakąś wolność i możliwości wykazania się, a same bolidy potrafią się różnić na tyle, by dawać przewagę jaką obecnie ma Mercedes, a jednak wszystko to dąży w dość oczywistym, gdy się spojrzy z dystansu, kierunku. Przy tym wszystkim to jednak organizatorzy F1 właśnie wspinają się na szczyty bezczelności względem uczestników i kibiców manipulując osiągami bolidów, jednym dodając, a drugim odejmując i twierdząc przy tym, że nic takiego nie robią lub zwalają na względy bezpieczeństwa. Kpina.
Mercedes nie stracił tak wiele po zrezygnowaniu z FRIC.
Trudno powiedzieć, gdzie to podejście nas zawiedzie. Może i dostarcza niesamowitych pojedynków, czy oszałamiającej różnorodności marek, pojazdów, kształtów, form i idei potrafiących zwyciężać w rywalizacji, ale jak się lepiej zastanowić, to jest sprzeczne z fundamentalnymi ideami sportu. Każdego, nie tylko motorowego. Nie lepiej już oglądać nieskrępowane zwycięstwa zespołu z genialnym kierowcą i genialnym konstruktorem, nie lepiej premiować ich pomysły i zmuszać innych do znalezienia jeszcze lepszych, nie lepiej premiować wolne umysły, niż spryciarstwo w obchodzeniu regulaminów? Nie lepiej było w latach 60/70/80? Gdyby nie inne podejście do rywalizacji wtedy, kto wie, może w ogóle nie mielibyśmy skrzydeł w bolidach, efektu przyziemienia i wielu innych? Dlaczego więc teraz, za to samo wolnomyślicielstwo, twórcy są karani?

Etykiety: , , , , , , , , , , , , , , , ,

35 36 37 38