01 02 03 4 kółka i nie tylko: Z toru na drogę 04 05 15 16 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 31 32 33

Z toru na drogę

34
Czy mają coś wspólnego poza karoserią?
Ostatnio we wpisach opisujących sporty motorowe i definiujących jakie podziały dla nich stosuje oraz z którymi bardziej sympatyzuję często poruszałem kwestię "przydatności" sportu dla pojazdów cywilnych, innymi słowy transferu technologii ze sportu na drogi publiczne. Wiele osób się ze mną nie zgadza co do tego, że taki transfer rzeczywiście w ogóle jeszcze istnieje. Trudno im się dziwić, w końcu pojazdy wyścigowe stały się tak wyspecjalizowanymi maszynami budowanymi pod wymagania regulaminów, że trudno mieć złudzenia, iż gdzieś między pościgiem za osiągami w obrębie przepisów, a przystępnością dla szerszego klienta i spełnieniem jego oczekiwań może być przestrzeń, gdzie te dwie dziedziny się zazębiają. Okazuje się jednak, że coś takiego istnieje, choć może w nie tak dosłownych formach jak obwieszczają reklamy w miastach.

Kiedyś wyglądało to zupełnie inaczej. Kiedyś syn zamożnego i dobrze urodzonego lub on sam stwierdzał, że potrzebuje innej rozrywki niż gra w polo, wielkie bale i podróże po świecie. Stwierdzał, że potrzebuje wyścigów. Mało tego kiedyś częściej było tak, że ludzie zamożni mieli te pieniądze nie bez powodu (patrz inteligencja i wiedza) i... po pojeżdżeniu nieco pojazdami, zaczynali budować swoje. Kiedyś, mało tego, wszystko było bardziej dostępne i nikt nie zabronił komuś startować na jego szalonej konstrukcji, która w każdej chwili mogła wybuchnąć, tylko dlatego, że nie miała jakiejś tam homologacji bo po prostu podobnych pojęć nie było, a jak się pojawiły to ich forma i zwięzłość była nieporównywalna z regulaminami-encyklopediami, które mamy dziś. Wszyscy, którzy mieli pomysł i chęci ścigali się swoimi pojazdami. Potem czasem stwierdzali też, że może ktoś chce się również ścigać ich samochodami. Jeszcze później stwierdzali, że może ktoś chce też poruszać się na co dzień autem o sportowym duchu jak to ich, więc cóż... otwierali fabrykę i zaczynali sprzedawać samochody. Co w dzisiejszych czasach brzmi niedorzecznie, wtedy było czymś normalnym. Choćby marka Bugatti powstała w podobny sposób. Także nikt transferu technologii z toru na drogę udowadniać nie potrzebował bo auta wyścigowe był nieraz budowane na bazie cywilnych i na odwrót.

Dziś sytuacja wygląda jednak zupełnie inaczej. Dziś ogromne hale mieszczące zrobotyzowane linie produkcyjne składają niebotyczne ilości samochodów każdego dnia. Samochodów wygodnych, bezpiecznych, ekologicznych, zgodnych z najnowszymi standardami cywilizacji. W tym samym czasie w odseparowanych ośrodkach wyłożonych dźwiękoszczelnymi okładzinami i wolnych od najmniejszych drobinek kurzu inżynierowie w białych rękawiczkach składają dopieszczone do granic możliwości, wyspecjalizowane i bezkompromisowe maszyny do wygrywania w zawodach. Biorąc pod uwagę jak bardzo motoryzacja cywilna i ta sportowa się od siebie oddaliły, ktoś na słowa o tym, że jeszcze mają one ze sobą cokolwiek wspólnego, może się popukać w czoło.

 Nie będzie miał jednak racji. Owszem patrząc z użyciem metod i wiedzy z minionego stulecia transfer technologii, o którym mówimy, jest praktycznie niemożliwy do dostrzeżenia. My jednak żyjemy w XXI wieku. Wieku, w którym ludzkość zaczęła dostrzegać, że dla końcowego produktu ważniejsze jest to JAK się to robi, a nie CO konkretnie się robi i tworzy. Dotarliśmy do etapu zaawansowania naszej cywilizacji, kiedy znane metody pracy przestały spełniać swoje zadania i by dalej się rozwijać musieliśmy zmienić podejście do samej pracy, jej systematyki i organizacji. Kolejny krok po rewolucji przemysłowej i wynalezieniu linii produkcyjnej. Żyjemy w czasach, kiedy określono, spopularyzowano filozofię lean i zaczęto stosować lean manufacturing. Kiedy ludziom pozwala się pracować mniej i spędzać czas w pracy na graniu na komputerze, czy parkach budowanych na terenie firm, tak aby potem mogli wrócić i pracować efektywniej przez pozostały czas, niż przez sztywne 8 godzin siedzenia przy biurku. To samo tyczy się także motoryzacji.
Toyota Prius GT 300
Do czego zmierzam? Popatrzcie dokładnie. Myślicie, że współczesne auta potrafiłyby robić taki użytek z aerodynamiki, gdyby nie sport motorowy? Gdyby nie Formuła 1? Myślicie, że aktywna aerodynamika jak choćby w Pagani Huayra, czy w Ferrari F12 albo LaFerrari jest wymysłem ich konstruktorów? Myślicie, że prowadzenie pojazdów, rozkład ich masy, rozlokowanie podzespołów, jest zaczerpnięty z głowy ludzi podpisujących się pod tymi konstrukcjami?

Dalej, podając już konkretne przykłady. Pominę te, w których producenci o transferze technologii ze sportu na drogi mówią, głównie w reklamach, a powiem o tych, które są namacalnymi dowodami. Na pierwszy ogień niech pójdzie Toyota Prius GT300. Zbieżność nazwy z modelem cywilnym nie jest przypadkowa, mimo iż wygląd na to nie wskazuje, bowiem ten pojazd wyścigowy używa całkowicie fabrycznego i cywilnego systemu hybrydowego z Priusa, którego możecie spotkać na ulicach. Tak. Po torze jeździ hybryda wykorzystująca cały cywilny układ hybrydowy. Ich rozkład został nieco zmieniony by poprawić rozłożenie masy, ale to dalej te same podzespoły. Wraz z nimi testowane są w warunkach wyścigowych modyfikacje, usprawniające działanie systemu hybrydowego dla pojazdów cywilnych. Tu wymienić można np. drugi zacisk na tarczy hamulcowej, kontrolowany elektronicznie. Po co? Ano po to, że gdy KERS ładuje akumulatory odbierając energię z kół podczas hamowania kierowca to odczuwa jak coś na kształt hamowania silnikiem. Kiedy jednak akumulatory zostaną naładowane w pełni, system przestaje tą energię zbierać, a hamowanie jest "odpuszczane". Dla kierowcy ważne jest by pewnie czuć się z pojazdem, żeby jego zachowanie było przewidywalne, a nie by w sposób niemożliwy do przewidzenia nagle lepiej lub gorzej wytracał prędkość. Po to są właśnie zdublowane zaciski na kołach, z których energię zbiera KERS, by po zakończeniu jego działania utrzymać charakterystykę samochodu. Niestety rozwiązanie to zostało zakazane w wyścigach, jednak Priusy GT300 dalej jeżdżą z nim podczas testów, właśnie pod kątem dalszego ich sprawdzenia do użytku cywilnego.

To był przykład bardzo konkretny, teraz pewien, który wpisuje się w nasze czasy. Otóż miałem okazję zaznajomić się ostatnio z ciekawym tekstem o inżynierach firmy SRT (tak, tych od Vipera), którzy tłumaczyli jaki wpływ ma ich doświadczenie wyścigowe na projekty nowych aut. Otóż, poza pojedynczymi elementami, które były przytaczane jako przeniesione z modeli wyścigowych do cywilnych, przytaczana była główna wartość - wiedza o sposobie pracy. Ludzie, którzy pracowali przy prototypach wyścigowych i potem zasiadali przy projekcie auta cywilnego, przynosili inny, bardziej zaawansowany, zorganizowany, inaczej wyglądający sposób myślenia i jego kierunek. Wiadome jest, że w wyścigach jest się pod ciągłą presją pościgu za konkurencją. Jak na wojnie więc pod presją rozwój przebiega o wiele szybciej. Ci ludzie potrafili przenieść swój sposób myślenia na auta cywilne i odnajdywać pole do rozwoju w rejonach, na które nikt wcześniej nie zwracał uwagi.
Rozpórka w nowym Viperze to wynik doświadczeń z toru.
Co ciekawe wspomniano tam również, że ponieważ ten transfer technologii z wyścigów do "cywila" odbywa się równolegle z produkcją obecnego modelu, to unowocześnienia wniesione z torów widać będzie dopiero w kolejnym modelu Vipera, a nie w tym, który obecnie wyjeżdża z fabryki. Nie jest to więc proces, którego wyników należy oczekiwać z dnia na dzień.

Myślę, że te przykłady świetnie pokazują, że transfer wiedzy, rozwiązań, umiejętności i technologii z wyścigów do aut cywilnych nadal istnieje. Teraz jednak przez skomplikowanie każdej z dziedzin, jest on znacznie bardziej utajony i trudniej go dostrzec. Widać też, czemu wyścigowe auta GT uważam za bardziej wpływające na rozwój tego co na naszych drogach, niż bolidy jednomiejscowe, choć myślę, że każda dziedzina sportów motorowych ma tu swój udział ;) .




Etykiety: , , , , , , , , , , , , , ,

35 36 37 38